 Posté le: 15/11/2009 23:20 |
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| john |
| Tombeur de boite |
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| Inscrit le: 24 Mar 2005 |
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| alpa a écrit: | john, j'espere que t'es consient que le diff 75 n'est pas un autobloc mais un glissement limite. Je dis ca pour pas que tu t'attendes a un comportement autobloc que (en passant) je prefere largement, qui est plus predictible. Si je comprends bien avec un gros tarrage tu vas avoir un diff soude tant que t'auras pas envoye la sauce a max, je ne trouve pas ca tres controlable.
Je me trompe peut etre. |
Effectivement, ça va être différent, je suis curieux de voir ce que ça va donner.
Sinon, quelqu'un sait il ou on peut se procurer des disques de friction ? faudra bien que j'en remette dans ma 2ème boite pour mon GTV6 route. |
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| Posté le: 15/11/2009 23:32 |
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| hexen |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
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| Localisation: Gien |
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| Posté le: 16/11/2009 00:07 |
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| Fifou |
| Taré du trêfle |
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| Inscrit le: 05 Sep 2004 |
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| alpa a écrit: | john, j'espere que t'es consient que le diff 75 n'est pas un autobloc mais un glissement limite. Je dis ca pour pas que tu t'attendes a un comportement autobloc que (en passant) je prefere largement, qui est plus predictible. Si je comprends bien avec un gros tarrage tu vas avoir un diff soude tant que t'auras pas envoye la sauce a max, je ne trouve pas ca tres controlable.
Je me trompe peut etre. |
Oui tu te trompes. 
J'ai le 50% et c'est très facile à contrôler, un vrai régal d'ailleurs.
Mais c'est un tout : le reste du châssis suit et l'ensemble est harmonieux et donne un comportement efficace, neutre et jouissif.
Je ne reviendrai pas en arrière (c'est à dire les 25%) maintenant que j'ai gouté et apprécié. |
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Alfa 75 Turbo Evoluzione (n°245)
Alfa 75 Turbo America (1989)
Alfa 147 GTA (2003)
Alfa Spider 1600 Junior (1977)
Peurgeot 106 rallye 1.3 (1994) |
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| Posté le: 16/11/2009 00:17 |
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| coincoin |
| Fossile du forum |
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| Inscrit le: 11 Sep 2004 |
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| john a écrit: | | Le problème de ce genre de post, c'est qu'il n'y a aucune argumentation. On a juste droit à une affirmation péremptoire, et un poil agressive d'ailleurs. C'est complètement hors contexte, non sollicité, puisque le sujet est : comment repérer le type de boite et comment tarer un autobloc à 50%. |
On voit bien la différence entre du travail sérieux et du porclubage. Dans le 2e cas, on tatonne, on essaie, on bricole, ca passe ou ca casse...
Heureusement que la mécanique alfa est très très tolérante.
Et puis en partant sur de l'approximatif, on arrive à de l'approximatif, un différentiel déja usé auquel on rajoute des disques ca doit bien arriver à 20 ou 30% réels, mais dans la tête ca fait 50 et c'est ca l'essentiel. |
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| Expert en parpaing ballistique |  | eighties powered |  | |
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| Posté le: 16/11/2009 10:39 |
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| WALT |
| Fossile du forum |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
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| coincoin a écrit: | | john a écrit: | | Le problème de ce genre de post, c'est qu'il n'y a aucune argumentation. On a juste droit à une affirmation péremptoire, et un poil agressive d'ailleurs. C'est complètement hors contexte, non sollicité, puisque le sujet est : comment repérer le type de boite et comment tarer un autobloc à 50%. |
On voit bien la différence entre du travail sérieux et du porclubage. Dans le 2e cas, on tatonne, on essaie, on bricole, ca passe ou ca casse...
Heureusement que la mécanique alfa est très très tolérante.
Et puis en partant sur de l'approximatif, on arrive à de l'approximatif, un différentiel déja usé auquel on rajoute des disques ca doit bien arriver à 20 ou 30% réels, mais dans la tête ca fait 50 et c'est ca l'essentiel. |
Bah donc tout est dans le meilleurs des monde, vu qu'on a pas 45 ou 50mkg de couple, que nos autos pèsent plus de 1000 kg et qu'on est tous des manches qui ne savent pas maîtriser un VRAI autoblocant à 50 %. |
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SURvirator mélodieux oo=v=oo
75 Rothmans TEAM /_l___ /== V ==\ ___l_\ |
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| Posté le: 16/11/2009 12:12 |
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| Velocicolza |
| Tombeur de boite |
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| Inscrit le: 03 Mai 2006 |
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| Localisation: 01510 Virieu le grand |
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Bonjour 
Je m'invite dans ce post puisqu'il correspondrait le mieux à ce que je cherche :
Les 75 2.4 TD ont un autobloquant.
J'en ai discuté avec Yannick qui me l'a confirmé et j'ai pu le constater lorsque j'ai levé une roue sur 2 en faisant tourner le moteur il y avait un drôle de bruit dans la boite et la voiture avait tendance à partir, assez stressant quand on voit la chandelle vaciller. J'avais un pb de compteur..
Bref, que dois-je changer pour retrouver une meilleure motricité, non pas en circuit mais en montagne quand il pleut ou sur la neige puisque bien évidemment tout est usé.
Merci.
Serge  |
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Il n'y pas que le Colza dans le vie...
La preuve :
Il y a aussi le Tournesol...
Alfa 75 2.4 TD
Alfa 75 2.4 TD
Alfa 75 2.4 TD |
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| Posté le: 16/11/2009 12:31 |
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| hexen |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1347 |
| Localisation: Gien |
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| tu es sur ? il me semblait que les 2.4 td n'avait pas d'autobloquant mais un différentiel 4 satellites au lieu de 2 |
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| Posté le: 16/11/2009 12:51 |
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| alpa |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 10 Sep 2004 |
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| hexen a écrit: | | tu es sur ? il me semblait que les 2.4 td n'avait pas d'autobloquant mais un différentiel 4 satellites au lieu de 2 |
Si la voiture part avec une pate a l'air c'est qu'il y a un glissement limite. |
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| Posté le: 16/11/2009 13:01 |
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| alpa |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 10 Sep 2004 |
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| Fifou a écrit: | | alpa a écrit: | john, j'espere que t'es consient que le diff 75 n'est pas un autobloc mais un glissement limite. Je dis ca pour pas que tu t'attendes a un comportement autobloc que (en passant) je prefere largement, qui est plus predictible. Si je comprends bien avec un gros tarrage tu vas avoir un diff soude tant que t'auras pas envoye la sauce a max, je ne trouve pas ca tres controlable.
Je me trompe peut etre. |
Oui tu te trompes.
J'ai le 50% et c'est très facile à contrôler, un vrai régal d'ailleurs.
Mais c'est un tout : le reste du châssis suit et l'ensemble est harmonieux et donne un comportement efficace, neutre et jouissif.
Je ne reviendrai pas en arrière (c'est à dire les 25%) maintenant que j'ai gouté et apprécié. |
C.a.d. que je trouve un glissement limite (LSD) traitre: ca tient tant que la route est lisse et qu'on n'accelere pas trop, ca lache d'un coup.
Avec un autobloc 100% c'est l'inverse: ca bloque a partir d'une certaine poussee et ca derive d'un bloc, avec un LSD ca aurait lache d'un cote et je serai dans le fosse. Le piege c'est quand les pneus sont morts et patinent trop facilement. Et puis le demarrage dans la neige, faut mettre le frein a main.
Je dis tout ca pour john qui a l'air d'apprecier les Subaru beaucoup plus coupleuses que les Alfa et qui je crois ont un comportement plutot glisse sur 4 pates.
Peut etre qu'une 75 n'a pas assez de couple et que les 50% suffisent pour la rendre pas traitre. |
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| Posté le: 16/11/2009 13:57 |
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| Rodolphe |
| Taré du trêfle |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
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| Localisation: LILLE (59) |
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Bonjour Alpa,
peux-tu être plus clair sur les définition autobloquant et glissement limité... quelles sont les différences ????
merci |
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Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?!
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| Posté le: 16/11/2009 18:46 |
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| alpa |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 10 Sep 2004 |
| Messages: 1348 |
| Localisation: Grenoble |
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Pour moi un autobloc c'est un truc qui quand il detecte un couple different applique aux deux roues (et avec un couple min applique a chaque roue) va limiter la difference et en gros va essayer de bloquer la repartition. Par exemple le Torsen. Dans un virage meme normal ca fait patiner une roue des qu'une roue decroche par exemple sur des petites bosses (sous acceleration).
Le glissement limite (LSD) va juste eviter d'envoyer tout le couple sur une roue, dans un virage normal il ne va pas changer la repartition tant que les deux roues sont globalement dans les memes conditions d'adherence.
Sur la glace un LSD va marcher alors que l'autobloc ne va pas se bloquer tant que les deux roues ne tournent pas dans le meme sens.
J'ai peut etre tout faux. |
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| Posté le: 16/11/2009 19:00 |
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| Gatouille_ |
| Fossile du forum |
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| Inscrit le: 19 Jan 2007 |
| Messages: 3069 |
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Mon pote Christophe garage Auto Passion prépare les boîte de transaxle en particulier le glissement limité il peut les durcir (25 % ou plus) mais très interessant aussi il peut modifier "l'attaque" sèche ou douce....
Vous lui amenez votre boîte qui pisse l'huile et qui accroche ses synchros, il la révise et la prépare (joints révision allègement de la pignonerie)
1000 euros tout compris
L'allègement des pignons permet de gagner en inertie donc en rapidité de sélection (le gros défaut de nos transaxles est entièrement gommé) mais aussi en fiabilité.
D'ailleurs il refuse de faire une boîte sans pignons allègés car c'est plus fiable.
200 euros de plus pour une préparation differentiel. Garantie 1 an pièces et main d'oeuvre
Franchement à ce prix je lui en ai commandé une. Je ne suis pas aussi technqiue que certains sur ce forum mais après avoir essayé ses boîtes, il n'y a pas photo, un rève, nos transaxle auraient du sortir comme celà à l'époque.
Il y a pas mal de gars qui utilisent ses boîtes (cf forum transaxles) et c'est un régal. Lui même utilise "sa" boîte" depuis 8 ans sur circuit avec un GTV6. Le seul truc qu'il a réussi à casser c'est le couple de 1600 au dentures trop fines pour son puissant V6.
Il y a des options, commande boîte rotulée, pignons sur cages à aiguilles au lieu des bagues bronze...
Quand il y a des gars qui bossent bien pour un prix raisonnable faut le dire:
Garage auto passion Billom (Puy de Dôme) 04 73 68 52 14
Gatouille |
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Grazie Giancarlo, Christophe, Gtvpp et jay !!
Président du M.A.C.C.C.R.E.F
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| Posté le: 16/11/2009 20:14 |
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| Rodolphe |
| Taré du trêfle |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
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Merci alpa pour ces explications...
je ne suis pas sur d'avoir tout compris...
en tout cas, faut pas abuser de LSD si on veux s'y retrouver !!! |
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Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?!
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| Posté le: 16/11/2009 20:30 |
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| hexen |
| Rodeur de soupapes |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1347 |
| Localisation: Gien |
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explication du lsd par hiro
malheuresement le site du rroc n'est plus accésible sans mot de passe donc pas de photo, j'ai reussi à retoruve le texte sur le net
Le pont autobloquant ZF,
Par Hiro/Pumba.
Improprement appelé " pont autobloquant ", le différentiel à glissement limité est l’accessoire favori des Opélistes Pistards, ou simplement sportifs.
En effet en absence de cet accessoire, la transmission des chevaux aux roues arrières se termine souvent par un patinage certes amusant, mais totalement inefficace, voire dangereux sur piste mouillée !
Sur la route, le pont autobloquant est aussi fort utile pour s’extraire d’un enlisement dans la boue, le sable, ou la neige.
C’est donc un accessoire de choix pour l’Opéliste amené à rouler par tout temps, et (presque) en tout terrain.
Le but de cet article est de décrire le fonctionnement de l’engin, et de donner quelques conseils d’utilisation et d’achat pour les amateurs.
Fonctionnement :
Les trois premiers protagonistes pour transmettre le mouvement sont le pignon d’attaque, la couronne, et le boîtier de différentiel.
L’arbre de transmission est connecté au pignon d’attaque, lequel transmet le mouvement à la couronne.
Celle-ci est fixée sur le boîtier de différentiel, qui se met en mouvement.
Jusque là rien de spécial, c’est comme dans un pont normal.
Par contre ensuite, ça se complique !
Dans un pont normal, le boîtier entraine l’axe des satellites qui transmettent le mouvement aux planétaires puis aux arbres de roue.
Dans un autobloquant, l’astuce commence ici :
Au lieu d’entrainer directement l’axe des satellites, le boîtier entraine d’abord deux plateaux de pression.
Ces plateaux sont munis de quatre " oreilles " qui coulissent dans de profondes rainures pratiquées à l’intérieur du boîtier.
Les deux plateaux prennent en sandwich les axes des satellites (il y a 2 axes et 4 satellites, c’est du costaud !) et leur transmettent le mouvement.
La suite est classique : les satellites entrainent les deux planétaires qui entrainent les arbres de roues.
Mais alors d’où vient l’effet autobloquant ?
Toute l’astuce est au niveau du contact entre les plateaux de pression, et les axes des satellites.
Ce contact se fait par l’intermédiaire d’une surface en biseau, de sorte que quand les plateaux forcent pour entrainer les axes, ils ont tendance à riper en raison de cette surface inclinée.
La majeure partie du mouvement est donc transmise aux axes (pour l’entrainement des roues), tandis qu’une faible force est utilisée pour écarter les deux plateaux (qui coulissent librement dans le boîtier, vous vous souvenez).
En s’écartant, chaque plateau vient coincer contre le fond du boîtier un empilement de disques.
Les disques intérieurs eux sont solidaires des planétaires, par l’intermédiaire de nombreuses canelures s’engrénant à l’extérieur des planétaires.
Les disques extérieurs sont solidaires du boîtier grâce à des oreilles similaires à celles des plateaux .
En frottant les uns contre les autres, les disques intérieurs et extérieurs tendent à s’opposer à ce que les planétaires tournent à une vitesse différente du boîtier, ce qui annule l’effet de différentiel.
Si la force d’écartement des plateaux est suffisante, l’écrasement des empilements de disques sera tel que les deux planétaires (et donc les deux roues) tourneront à la même vitesse que le boîtier.
Aucune des deux roues ne pourra alors patiner dans le vide !
Taux de blocage et facilité de conduite:
La conception finalement très simple de l’autobloquant ZF amène quelques particularités de fonctionnement.
Tout d’abord on remarque que l’effet de blocage est symétrique, que l’effort soit dirigé du moteur vers les roues, ou inversement.
Ceci veut dire que le patinage des roues sera contrôlé aussi bien à l’accélération qu’au rétrogradage.
La sécurité est donc améliorée, et le pilote bénéficie également de cette particularité en entrée de courbe, au moment de placer l’auto sur sa trajectoire.
Les survirages induits par " lever de pied " sont particulièrement facile à provoquer avec un pont autobloquant !
Par contre l’effet de blocage s’exerce plutôt d’une façon " tout ou rien ", contrairement à d’autres dispositifs comme le Torsen ou le visco-coupleur.
Le blocage étant d’autant plus violent que l’effort appliqué est important, il en résulte la nécessité d’un pilotage particulièrement coulé et progressif.
Le montage d’un pont autobloquant transfigure complètement le comportement d’une auto, et incite donc à la prudence lors des premiers essais, même (et surtout !) lorsqu’on l’a monté sur une voiture connue sur le bout des doigts !
Une attention particulière est requise sur piste ou route mouillée, et ceci d’autant plus que les réglages internes sont efficaces !
En règle générale, un taux de blocage de 25 à 40% est amplement suffisant en conduite routière sportive.
Les taux de blocage de 75% doivent être réservés à une utilisation aux mains d’un pilote expérimenté.
En effet, la brutalité et l’efficacité du blocage a tendance à provoquer en entrée de courbe un sous-virage important, en annulant tout effet différentiel des roues arrière !
De plus, l’effet est d’autant plus brutal que le couple conique du différentiel est court : un autobloquant à 75% associé à un couple de 4,75 voire 5,28 est strictement réservé aux virtuoses !
Taux de blocage : comment ça marche ?
Dans cette seconde partie du dossier, nous allons aborder les différentes possibilités de réglage interne du taux de blocage.
Des modifications très simples permettent d’obtenir des taux de blocages compris entre 25% et presque 100% !
Différents paramètres modifient le taux de blocage, notamment :
- l’angle du biseau des axes de satellites
- le nombre de disques de friction
- la matière des disques
- l’agencement de ces disques
D’une certaine façon il est donc possible de se monter un autobloquant à la carte, dans la limite des contraintes ci-après.
Il existe classiquement deux types d’axes de satellite : ceux qui ont un biseau à 30° et ceux qui sont taillés à 45°.
Les axes à 30° ont plus de facilité à écarter les plateaux de pression, donc à écraser les empilements de disques.
Ce sont donc ces axes qui permettent d’obtenir les taux de blocages les plus forts.
Certains axes sont repérés par un nombre précis de traits.
Curieusement, les plateaux de pression semblent identiques quels que soient les axes de satellite choisis.
On constate simplement que les surfaces d’usures se présentent de façon différentes selon les cas.
La matière des disques est variable :
Les disques externes sont en acier, mais les disques internes sont disponibles soit en acier, soit garnis de molybdène rugueux,
Ce revêtement accrocheur donnant évidemment un taux de blocage supérieur.
En pratique, la plupart du temps, on trouve des disques internes rugueux.
Enfin le nombre et l’agencement des disques est déterminants.
Ce qui est important à retenir, c’est le nombre total de surfaces en frictions, donc en mouvement relatif l’une par rapport à l’autre.
Souvenez-vous que les disques externes tournent avec le boîtier de différentiel, donc mettre plusieurs disques externes au fond du boîtier (ou contre le plateau de pression) ne sert à rien.
De la même façon, mettre deux disques internes l’un contre l’autre ne sert à rien : l’ensemble se comportera comme un disque interne plus épais, c’est tout.
Voici deux exemples typiques d’agencements fréquemment rencontrés dans les Opel :
Le premier agencement ne comprend que deux disques par roue : un externe lisse et un interne rugueux.
Le nombre total de surfaces en friction est de deux.
On trouve souvent cet agencement dans les autobloquants d’Opel à moteurs à 4 cylindres.
Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 25% ou 40% .
Le second agencement comprend 4 disques par roue : deux externes lisses et deux internes rugueux, agencés en alternance.
Le nombre total de surfaces en friction est de quatre.
C’est une combinaison typique des autobloquants d’Opel à moteur 6 cylindres.
Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 45% ou 75% |
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| Posté le: 16/11/2009 22:41 |
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| john |
| Tombeur de boite |
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| Inscrit le: 24 Mar 2005 |
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| Localisation: 13 |
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interessant !!
je crois que je vais faire mes 1ers essais sur piste en cachette, ça va donner |
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